油車油耗可達5l電車每百公里充電3元,發動機噪音有點大,電車

1.從電車結構來看，純電平臺新設計的電車比油車小很多(電池布置在車底，驅動電機本身體積比發動機小很多，電車不需要很多復雜的水管，沒有發電機，沒有離合器，變速器，主減速器等。)，同樣體積的車可以給乘客艙留出更多的空間；

與純電動汽車相比，增程電動汽車可以有燃料發動機，以減少里程焦慮；增程電動汽車本質上是一種串聯混合動力汽車，其增程器實際上是一個發動機，不會直接驅動車輪，而是將發動機的動力轉換為電能，最終由電機驅動。

電車發動機肯定不同于油車發動機，所以開發專門用于電車發動機的電車發動機是非常必要的。如果能開發出耗電少、動力充足的電車發動機，很難不贏。

增程是最簡單、最成熟的。發動機向電池和電機發電，然后電機驅動電車運動。因此，增程本質上是電車，增加了油發電的補能方式。

然后是底盤。由于電池組的關系，電機比發動機輕，體積小。可以說，條件電車底盤自然高于油車的起點。油車發動機是條件底盤的一個減點，電機要好得多。底盤上的電池組是一顆自然的心。開發一輛前后50：50的油車和電車有不同的成本和技術難度。

方便性取決于功能的有效性。例如，發動機的啟動和停止系統被公認為雞肋功能。汽車在使用過程中不可避免地會出現故障，而油車的大部分故障可以給人足夠的處理時間（足夠的邊緣停車）。目前，一些已知的電車故障非常嚴重（如EV有限、操作系統黑屏甚至死機等。)，需要各大汽車企業繼續努力提高電車的穩定性，這方面油車略有優勢。

第四，電車配備了電機，而不是發動機變速箱。一開始可以獲得最大扭矩，爬坡能力強走山路很容易，動力充沛，沒有發動機的吼聲，云淡風輕，輕松。

網友：我自己開燃油車。我過去常常戴著有色眼睛趕電車。我認為國產車的質量很差。但幾天前，我試駕了夏寒。據說底盤和駕駛紋理不一定比較BBAC級差。目前國內很多汽車設計師也是國外名車設計師。燃油發動機可能很差，但其他發動機似乎也不差。

所以，這也是很多人糾結的一點，你說它是電車，它有發動機，加油，你說它是油車，它像電車一樣運行，不會有電車力焦慮。

喜歡油車發動機的聲音，V8點火，轟！！喜歡油車熱情的換檔加速感，喜歡手波，這些電車給不了。電車加速很快，但與油車相比，對于喜歡開車的人來說，駕駛體驗真的不一樣。

如果油混車型更接近油車，則增程型更接近純電車。增程的原理很簡單，就是在電車的基礎上加一個發動機作為發電機。當然，代表車型是理想的ONE(參數圖片)最大的特點是發動機不參與直驅，保留了電車的駕駛質感和油車的補能方式。

路邊停車真的很安靜，但行駛中的噪音不僅是發動機的聲波，還有道路噪音、輪胎噪音和風噪音。夏天打開空調時，散熱風扇也會響，有些電車也會有電流聲。所以安靜只是低速行駛，我不認為發動機產生的噪音對駕駛情緒有多大影響。同樣價格的油車和電車可能比電車有更好的隔音效果。

一般來說，我認為增程是一種過渡產品，用于緩解純電動汽車的耐久性和充電兩個痛點。由于增程可以簡單地理解為純電動發動機，從增程到純電動的過渡是純電動比例逐漸上升的過程。只要電池成本降低，增程電動汽車就可以放置更大的電池，更容易滿足現階段人們通勤的需要。

吹吧。這是對油車最壞情況和電車最好情況的比較。實際電車沒那么好，油車也沒那么差。油車油耗可達5l電車每百公里充電3元。油車10天加油一次，電車3天加油一次。油車可以停在室內，電車可以在室外充電。舒適油車不見比電車差，發動機噪音有點大，電車加減速也不好。每天中午，我看到特斯拉車主在車里沐浴在陽光下充電。真感覺電動爸爸啊

在電動汽車的吹口中，只不過是零加速和安靜，但電動汽車的加速能力和最高速度不如油車，安靜只是少發動機和排氣聲，高速輪胎噪音，風噪音仍然存在。此外，對于強調加速性能的汽車來說，沒有發動機聲波，這不一定是一件好事！失去了加速時腎上腺素飆升的靈魂，它還能叫車嗎？

豐田的THS以發動機為主，以電機為輔的混合動力技術，本質上是燃油車。而比亞迪DM-i它是一種以電機為主，發動機為輔的混合動力技術，本質上是也就是說，豐田THS電機主要依靠發動機驅動，主要是調整發動機工況，解決低速燃油不經濟的問題，使發動機盡可能鎖定在高效范圍內。而比亞迪dmi，主要依靠電機驅動，發動機用于發電，在特定情況下，如高速巡航發動機可以直接驅動。

本田同時，為了提高控制性能，使混合動力汽車也具有純電動汽車的性能i-MMD在布局上，發動機和電機可以直接連接傳動系統。i-MMD可完全由電機驅動，具有與純電車相同強大的加速能力，也可完全由發動機驅動，實現長壽命。

6.內燃機已經發展了數百年，但其工作原理決定了其輸出效率不高，熱損失很大（近年來，馬自達新技術開發的點燃發動機熱效率達到43%，成為當時世界第一，最近開發的壓燃發動機熱效率僅超過50%）。可以說，熱能損失問題已經幾百年沒有得到很好的解決了，就像一盒汽油花了你400元，汽有不到一半的汽油讓汽車運行，大部分汽油被燒成熱量消散，甚至聽不到噪音。然而，在冬季或寒冷地區，發動機熱量是一個極好的加熱系統，不會因為冬季加熱而顯著增加能耗；

現在很多電車換電站甚至可以自動更換無人值守的電源，這種方便在汽油車身上是不可想象的。此外，電動汽車的淘汰電池殘值遠高于發動機，價格也可以顯著降低換電成本。

汽車的核心點是底盤、發動機和變速箱。我認為底盤的配置和調整應該是最重要的駕駛和乘坐體驗。對于有軌電車來說，沒有發動機(增程發動機除了效率和穩定性外，其他影響似乎都很弱)，變速箱也沒用。底盤不應該設計和調整嗎？網上看到的各種電車，似乎很少看到底盤相關的評價，不知道為什么？

當車輛運行時，它們必須克服空氣的阻力。速度越快，阻力就越大。傳統燃料汽車有一個變速箱來調整發動機轉速，因此燃料汽車可以以較低的能耗高速行駛。電動汽車以電機轉速控制速度。沒有變速箱，速度越快，功耗越高，阻力越大，功耗越大。因此，駕駛員需要綜合考慮耐久性和速度之間的關系。

我坐電車的時候會暈倒。特斯拉比亞迪和榮威三個品牌都坐過，都會暈倒。但是開了比亞迪，別碰我。i3.不要暈倒。不知道為什么。目前還是油車，短期內不考慮電車，除非電池性能達到汽油發動機的耐久性，10分鐘內航程800公里。

就像電車一樣，因為電機的體積比發動機小，所以在相同的車身尺寸下，電車通常可以騰出更多的腿部空間。但由于底盤需要放置大容量電池，其體積會導致地板上升，影響汽車的頭部空間。同時，電池的寬度也直接決定了電車將比油車更寬，使轉彎時的駕駛方便性變得一般

以加速論英雄，電車碾壓大多數燃油車的時代已經到來。但是內燃機真的結束了嗎？到目前為止，馬自達仍在技術，探索內燃機的極限。在13:1超高壓縮比、全新凹頂活塞設計、三級高壓直噴技術、分層燃燒控制等技術的加持下，升級版創馳藍天高壓縮比汽油直噴發動機SKYACTIV-G動力輸出更流暢，油耗更低。說實話，目前銷售的長安馬自達車型不能提供暴力加速感，絕對動力數據不如渦輪增壓發動機，更不用說與高性能電機競爭了。但其線性動力輸出使駕駛員更容易與車輛動態無縫融合。 精品小說推薦： 昔日落魄少年被逐出家族，福禍相依得神秘老者相助，從此人生路上一片青雲！ 我行我瀟灑，彰顯我性格！ 彆罵小爺拽，媳婦多了用車載！ 妹紙一聲好歐巴，轉手就是摸摸大！ “不要嘛！” 完整內容請點擊辣手仙醫